減速航行利弊幾何由誰買單？
2013-07-26 16:42:26 來源：中國船檢編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

減速航行究竟是各航運(yùn)公司特殊時期的特殊應(yīng)對策略，還是未來航行的發(fā)展趨勢，仁者見仁，智者見智。

近些年，在航運(yùn)市場蕭條以及運(yùn)力過剩的雙重壓力下，“節(jié)約成本”對于航運(yùn)企業(yè)來說顯得至關(guān)重要。特別是隨著燃油價(jià)格的攀升，減速航行已經(jīng)成為他們得以維生“不得不”的選擇。然而，這種特殊的航行模式到底利弊幾何？對于航運(yùn)公司、船東以及貨主，減速航行究竟由誰買單？

利弊得失

隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，燃油價(jià)格一路飆升，從幾美金、十幾美金、幾十美金、到現(xiàn)在的五百、六百美金，可以預(yù)見，作為不可再生資源的石油，價(jià)格沒有最高只有更高。而航運(yùn)企業(yè)作為用油大戶，在近些年航運(yùn)市場蕭條以及運(yùn)力過剩的影響下，面對這種“重負(fù)”有些體力不支。從以前不太重視，到現(xiàn)在“滴油必較”。如何節(jié)約燃油，已經(jīng)成為各航運(yùn)大佬們苦思冥想的大事，減速航行，似乎是他們尋找的一致路徑。

據(jù)上海海事大學(xué)物流研究所原所長徐劍華教授介紹，航速和燃油消耗是呈立方的關(guān)系，也就是說，如果航速降低2%，燃油消耗將減少8%，所以減速航行效果是立竿見影的。行業(yè)巨頭馬士基最新尋找到節(jié)約成本的方式，在2008年已經(jīng)開始有意識地降低航速，其1.8萬標(biāo)箱的3E船，燃油消耗比E級船低26%，比10年前建造的8000標(biāo)箱船平均單位箱位低大約50%。某國有大型航運(yùn)企業(yè)相關(guān)人士透露，特別是航運(yùn)公司現(xiàn)在投入市場的船大都是2007年或是2008年以前建造的，這些船的設(shè)計(jì)航速普遍較高，例如10000標(biāo)箱的船，按照最初的參數(shù)，設(shè)計(jì)航速為25.8節(jié)，當(dāng)初的估算油耗250噸/天，然而，如此的耗油放在當(dāng)下，無疑是沉重的負(fù)擔(dān)，減速航行變得無耐又那么順理成章�，F(xiàn)在，航運(yùn)公司已經(jīng)將航速降到17、18節(jié)，油耗降到130～140噸/天，相當(dāng)于每天少100噸。按照燃油價(jià)格600美金/噸計(jì)算，每天可減少燃油成本6萬美元。

中海集運(yùn)的胡月祥透露，減速航行節(jié)省的燃油成本非�？捎^。以8500標(biāo)箱的船為例，全速航行每天耗費(fèi)燃油180多噸，減速航行后，每天耗費(fèi)燃油90多噸，省了近一半。一噸油如果以630美元來計(jì)算，船舶減速航行節(jié)省的成本非�？捎^。不但如此，目前很多航運(yùn)公司都在進(jìn)行減速航行，如果有誰不能很有效地減速，可能會被市場淘汰。據(jù)他透漏，中海去年節(jié)省23.36萬噸燃油，節(jié)省燃油成本近1億美元。

國內(nèi)某大型集裝箱運(yùn)輸公司內(nèi)部人士也透露，現(xiàn)在市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩，減速航行可以幫助航運(yùn)公司消化部分運(yùn)力，在市場上，大家稱為加船減速。例如，歐洲線，以前班期56天，8艘船，現(xiàn)在班期是70多天，10艘船，多投放了2艘船。經(jīng)過計(jì)算對比，最后的結(jié)論是，10艘船的燃油成本和管理費(fèi)用，比之前8艘的燃油成本和管理費(fèi)成本低，這樣，航運(yùn)公司既節(jié)省了成本，還解決了多余的運(yùn)力。

然而，減速航行對船舶到底有無影響？滬東中華(位置評論新聞)造船（集團(tuán)）有限公司高級工程師袁紅良認(rèn)為，主要是對主機(jī)(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))及其機(jī)械設(shè)備影響很大。一般來說，主機(jī)工況都是按照高速來設(shè)計(jì)。例如設(shè)計(jì)航速25.8節(jié)，主機(jī)的功率和零部件都是按照25.8節(jié)的航速去做，如果速度降下來，其他參數(shù)沒有變，那么對機(jī)器的損傷是很大的，不僅主機(jī)本身，還有增壓器(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))、鼓風(fēng)機(jī)(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))，一系列設(shè)備磨損都會較大。

中海集運(yùn)胡月祥也認(rèn)為，減速航行是在讓主機(jī)慢性自殺。目前市場上大部分船舶的主機(jī)轉(zhuǎn)速為每分鐘104轉(zhuǎn)，最高能達(dá)到108轉(zhuǎn)。如果航速降到15節(jié)的狀態(tài)，主機(jī)可能僅僅達(dá)到22轉(zhuǎn)剛好劃火的狀態(tài)。從104轉(zhuǎn)到22轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)數(shù)大大減少的同時，機(jī)器設(shè)備也會很受傷。因?yàn)榈退龠\(yùn)轉(zhuǎn)時，潤滑油(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))壓力不夠，遇到關(guān)鍵的時候找不到關(guān)鍵點(diǎn)，活塞(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))和缸之間就會潤滑不良。盡管如此，胡月祥表示，機(jī)械、設(shè)備的磨損通過人工維護(hù)是可以使其傷害降到最小，相比現(xiàn)在高油價(jià)，這種損失幾乎可以忽略不計(jì)。

利益相關(guān)方

然而，減速航行降下來的成本，船東、租家、貨主各自受益幾何呢？

上海海事大學(xué)物流研究所原所長徐劍華教授分析，租家減速航行所節(jié)約的航運(yùn)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于它所帶來的費(fèi)用。業(yè)內(nèi)人士指出，除了降低航速節(jié)省的成本以外，作為營運(yùn)商，租家還向貨主收燃油附加費(fèi)。另一方面，本該由租家買單的主機(jī)損傷產(chǎn)生的維修與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，因?yàn)槭袌霾缓眉又\(yùn)力過剩，也得到船東的妥協(xié)。對此，租家的說法卻是截然不同。某航運(yùn)公司高管認(rèn)為，減速航行是一種無奈之舉，通過這種方式降下來的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能彌補(bǔ)因市場低迷減少的收益。相比較2002年、2003年100～200美元/噸的燃油價(jià)格，去年的平均每噸650美元實(shí)際上高出了好幾倍。與之形成鮮明對比的是，運(yùn)費(fèi)卻低了很多。所以，看上去租家似乎占了很多便宜，但一漲一降之間，租家已是苦不堪言。該高管表示，如果還是按照全速班期，我們很有可能就會丟掉市場。比如，船舶全速航行50天可以到，一個標(biāo)箱運(yùn)價(jià)2000美元，降低航速后班期延長到55天，運(yùn)價(jià)將為1000美元，那么，在一般情況下，貨主肯定選擇后者。所以，不降速航行，成本就難以降下來，運(yùn)價(jià)就沒有競爭力，市場份額就面臨丟失的危險(xiǎn)。

從船東角度看，租家在租船時要求減速，船東也會權(quán)衡利弊。在市場好的時候，船東會因?yàn)楹膿p太大不同意，但在市場蕭條的大背景下，船東會有所妥協(xié)。因?yàn)�，現(xiàn)在一艘萬箱船的租金大概是2～3萬美金/天，而如今市場上很多船都在2007年、2008年以前簽訂了租船合約，并且都是10年～12年的長期租船合同格式，當(dāng)時租船價(jià)格要達(dá)到5萬美元/天，相比如今，船東還是“心里有數(shù)”。盡管租家在合同期內(nèi)提出減速航行，但是由于這些船的租金比起目前市場上同類船要高出不少，為此得罪了租家得不償失。

標(biāo)簽：減速航行

將國際船舶網(wǎng)設(shè)為首頁將國際船舶網(wǎng)加入收藏